Caso de Éxito: Protección Avanzada Contra Incendios en el Aeropuerto de Sevilla (AENA) — Convocatoria 2026

Un incendio de batería de litio en un coche eléctrico no se apaga: se controla. Y hasta enero de 2026, nadie en España había demostrado ese control con fuego real, a escala 1:1 y dentro de una infraestructura crítica en funcionamiento. El 15 de enero de 2026, AENA reunió a su personal de extinción y emergencias en el Aeropuerto de Sevilla para una jornada técnica excepcional en la que SDS Stop Fuego provocó y tomó el control total de un incendio real sobre un vehículo 100 % eléctrico, aplicando el concepto Fire Isolator paso a paso. Este es el relato técnico de lo que allí se demostró —y de por qué cambia las reglas sobre cómo apagar un coche eléctrico.

El mito del extintor para coches eléctricos

Existe una creencia tan extendida como peligrosa: que un incendio de coche eléctrico se apaga «como cualquier otro fuego». No es así. La química de una batería de litio en fuga térmica (thermal runaway) convierte en inútiles los métodos convencionales, y conviene desmontar dos mitos antes de seguir.

Mito 1: «Cualquier extintor apaga el fuego»

Ningún extintor convencional del mercado apaga un incendio de batería de litio. Ni polvo ABC, ni CO₂, ni espuma, ni agua a presión. El motivo es físico: una celda en fuga térmica se descompone y libera su propio oxígeno dentro del paquete de baterías. El comburente ya no está en el aire, está en el interior de la celda. Por eso «sofocar» el fuego —privarlo del oxígeno externo, que es lo que hace un extintor— no detiene la reacción: las llamas externas se ocultan unos segundos y el vehículo se reincendia. Un extintor de coche eléctrico convencional no existe como solución de extinción real: en el mejor de los casos controla un conato, nunca el incendio de batería de litio ya desarrollado.

Mito 2: «Le echo una manta ignífuga y listo»

Una manta ignífuga, por sí sola, NO apaga el incendio. Es una herramienta imprescindible —aísla las llamas, contiene la propagación y protege el entorno— pero la batería sigue reaccionando a más de 800 °C bajo la manta. Sin un enfriamiento activo de la celda, ese calor extremo termina degradando los materiales comunes y la reignición está garantizada en cuanto se retira la cobertura. La manta es el primer paso del control, no el final.

Ensayo 1: Fuego real bajo control estricto

El primer ensayo fue el corazón de la jornada y, probablemente, su aportación más valiosa. Realizar una prueba de incendio a escala real con un vehículo eléctrico completo, en un entorno operativo y bajo control estricto como el de un aeropuerto, es algo extraordinariamente infrecuente. La inmensa mayoría de las demostraciones del sector se limitan a celdas sueltas, módulos pequeños o fuegos simulados. Aquí se quemó un turismo eléctrico real, en una infraestructura crítica de aviación, con todas las garantías de seguridad y con el objetivo declarado de demostrar el control total del fuego en vehículo eléctrico.

El desarrollo del ensayo

Se preparó un Peugeot iON 100 % eléctrico con una bandeja de combustible bajo el chasis para acelerar el inicio del incendio y forzar la entrada de la batería en fuga térmica. Una vez el incendio estaba plenamente desarrollado —no un conato controlable, sino un fuego real de litio—, se aplicó el concepto Fire Isolator paso a paso:

1. Aislamiento. Despliegue de la manta ignífuga Fire Isolator Ultimate FI-BL0906 (sílice 96,6 %, clase A1 según DIN EN 13501-1) como primera barrera para contener llamas y propagación.
2. Reducción de temperatura, gases y vapores. Lanza de agua nebulizada con aditivo humectante CF-7 BIO, que multiplica la capacidad de enfriamiento del agua y abate los humos tóxicos.
3. Enfriamiento desde los bajos. Aplicador móvil Fire Isolator 126 (26 boquillas, 137 L/min @ 4 bar) introducido bajo el vehículo para refrigerar la batería en su punto más caliente.
4. Supresión bajo la manta. Activación de la unidad de aerosol condensado FI-AU1, que inunda el volumen confinado bajo la cobertura sin necesidad de tuberías.
5. Verificación. Control con cámara térmica para confirmar el descenso real de temperatura del paquete de baterías.
6. Control interno definitivo. Pistola FIRE GUN: perforación de la carcasa e inundación del paquete con agua aditivada CF-7 BIO para eliminar el riesgo de reignición desde el interior.

El resultado fue un control total y absoluto del incendio, sin reignición. El Ensayo 1 dejó de manifiesto algo que rara vez se demuestra con fuego real: que un incendio de batería de litio puede dominarse por completo cuando se ataca con el protocolo y el equipamiento correctos.

Vídeo del ensayo en directo

Por qué Fire Isolator es la única solución integral

El Ensayo 1 demostró lo que ninguna tecnología aislada consigue: tomar el control total y absoluto de un incendio de batería de litio. La clave no es un producto, sino un concepto integral validado con fuego real que ataca el incendio en sus tres frentes de forma simultánea y coordinada:

• Contención — manta de sílice A1 (Fire Isolator) que aísla el fuego y frena la propagación.
• Reducción de temperatura — aerosol condensado (FI-AU1) que actúa bajo la manta sobre el foco confinado.
• Enfriamiento de la batería — lanza y aplicador de agua nebulizada con CF-7 BIO, más la FIRE GUN para enfriar el paquete desde su interior.

A día de hoy, el concepto Fire Isolator es el único sistema validado y demostrado capaz de tomar el control completo de este tipo de incendios. No oculta las llamas: detiene la fuga térmica. Esa es la diferencia entre disimular un fuego y apagar de verdad un coche eléctrico.

Retos vs. soluciones aplicadas

No todas las mantas ignífugas son iguales: dos filosofías de diseño

El mercado de mantas ignífugas para vehículos eléctricos ha crecido muy rápido y, con él, una avalancha de productos —muchos de marca blanca, fabricados en instalaciones de bajo coste y diferenciados por poco más que el precio—. «Manta ignífuga para vehículo eléctrico» se ha convertido en una etiqueta genérica que agrupa diseños con planteamientos de ingeniería radicalmente distintos. La diferencia de fondo empieza por algo que casi nadie explica: cómo gestiona cada manta el comportamiento de los gases.

Primer requisito: material clase A1 (DIN EN 13501-1)

La norma europea DIN EN 13501-1 clasifica los materiales por su reacción al fuego, desde A1 —la clase más alta— hasta F. Un material de clase A1 es incombustible: no arde, no aporta calor al incendio y no contribuye a su propagación, ni siquiera con un fuego plenamente desarrollado. Frente a una batería de litio que supera los 800 °C, esta certificación no es un argumento comercial, sino la garantía de que la propia manta no se va a convertir en combustible. Las mantas Fire Isolator alcanzan la clase A1 gracias a su tejido de sílice de alta pureza (96,6 %).

Por eso no se recomienda la fibra de vidrio. Muchas mantas «ignífugas» económicas están fabricadas en fibra de vidrio, un material que no soporta las temperaturas extremas de una fuga térmica: puede reblandecerse, degradarse e incluso llegar a quemarse, perdiendo su integridad justo en el momento crítico. Una manta que falla bajo el fuego no aísla nada.

Mantas herméticas: el error de «sellar» el oxígeno

Las mantas herméticas (completamente selladas) parten del principio de exclusión de oxígeno, la lógica clásica de la extinción: quitar el oxígeno para apagar el fuego. En un incendio convencional es válido. En una fuga térmica de vehículo eléctrico, no, porque la batería genera su propio agente oxidante en el interior. La consecuencia práctica es grave: los gases inflamables que produce la batería no tienen por dónde salir, se acumulan bajo la manta, la concentración aumenta y con ella el riesgo de ignición súbita y de sobrepresión. Esta es, precisamente, la categoría de diseño a la que se refieren los avisos de seguridad de la NFPA y de los UL Research Institutes.

Mantas Fire Isolator: liberación controlada de gases

Las mantas Fire Isolator parten del enfoque opuesto. En lugar de sellar el entorno del fuego, están diseñadas para «respirar»: su tejido permite que gases y vapores escapen de forma controlada y direccional, al mismo tiempo que contienen la propagación de las llamas, reducen el calor radiante y mantienen bajo la manta un espacio de trabajo definido donde aplicar la extinción activa. No es un efecto secundario ni un compromiso: fue una de las primeras decisiones de ingeniería del sistema, hace cinco años, al comprender que el principal riesgo a gestionar en un incendio de batería es la acumulación de gases, no la propagación de la llama.

Qué dice realmente el aviso de la NFPA y UL

La Fire Protection Research Foundation (FPRF) de la NFPA y los UL Research Institutes / Fire Safety Research Institute (FSRI) emitieron un aviso sobre el posible riesgo de explosión asociado al uso de mantas ignífugas durante incidentes de fuga térmica en vehículos eléctricos. Los investigadores que realizaron esos ensayos tenían razón: esos riesgos son reales… para el diseño de producto concreto que se evaluó, es decir, una manta hermética. El aviso identificó un riesgo real en una categoría específica de mantas, pero no describe el sistema Fire Isolator, de planteamiento fundamentalmente distinto. Como representante de la marca, SDS Stop Fuego comparte el compromiso de la NFPA con estándares de seguridad basados en evidencia y apoya la investigación continua sobre tácticas de extinción en vehículos eléctricos.

Por qué la gestión de gases es el desafío central

Los incendios de vehículos eléctricos se diferencian de los convencionales en tres aspectos decisivos para la estrategia de contención:

1. La fuente de energía se auto-oxida. Una batería de iones de litio en fuga térmica produce su propio oxígeno al descomponerse el material del cátodo: la exclusión de oxígeno, base de la extinción tradicional, no se aplica.
2. La fuga térmica es autosostenida y prolongada. Una vez iniciada, la reacción se propaga de celda en celda dentro del paquete; hay incidentes documentados de varias horas. Cualquier estrategia debe contar con una generación continua de gases durante todo el evento.
3. Los gases son inflamables, tóxicos y se generan a presión. Buscan la vía de menor resistencia y, en entornos cerrados, se acumulan hasta alcanzar concentraciones peligrosas.

En un incendio de vehículo eléctrico, lo que ocurre debajo de la manta es al menos tan importante como lo que ocurre por encima. Contener sin gestionar los gases no es una solución: es un problema distinto.

Ensayos complementarios: protección personal y extinción en seco

Junto al ensayo principal, la jornada incluyó dos pruebas adicionales que cubren escenarios distintos del ciclo de un incendio de litio: el conato inicial y la extinción en seco de la batería.

Ensayo 2 · Spray Control Fire POWER 500 ml

Se inició un incendio con gasolina sobre un asiento del vehículo y se extinguió con un spray Control Fire POWER de 500 ml, que apagó el fuego en pocos segundos. Es un agente 100 % biodegradable, no tóxico y no corrosivo, testado en clases A, B, D y F, eléctrico hasta 1.000 V y pequeñas baterías de litio, con certificación Ecotox. Idóneo como herramienta de protección personal para conatos e incendios incipientes —no como sustituto del protocolo integral frente a una batería ya en fuga térmica.

Ensayo 3 · Agente extintor EXTOVER

Tercera prueba sobre una batería de litio de vehículo híbrido en bandeja con combustible. Se aplicaron dos sacos de granulado mineral EXTOVER y se cubrió con la manta Fire Isolator, controlando y extinguiendo el incendio. EXTOVER actúa por sofocación, enfriamiento, aislamiento por fusión, estanqueidad al gas y absorción de líquidos y gases; es reutilizable, no corrosivo y está testado por MPA Dresden para incendios de Clase D y baterías Li-ion.

Formación y rigor técnico detrás de la jornada

El control del fuego no se improvisa: se apoya en formación y protocolo. La jornada combinó las prácticas con ponencias de especialistas en sistemas fijos y protección de aparcamientos (Antonio Sánchez, Tec&Tec), extinción manual para baterías de litio (Juan Carlos Alonso), aditivos de nueva generación —CF-7 BIO humectante y EXTOVER mineral— (Samuel del Hoyo, SDS Stop Fuego), capacitación basada en la Guía de actuación para bomberos en vehículos eléctricos e híbridos (Jorge Sañudo y Cristóbal Gómez) y el protocolo del concepto Fire Isolator de aislamiento, enfriamiento y control de la fuga térmica (Dirk Silvius, Fire Isolator, y Samuel del Hoyo).

De Sevilla a cualquier infraestructura crítica

El caso de AENA Sevilla es directamente trasladable a cualquier infraestructura crítica de transporte: aeropuertos, autoridades portuarias, operadores de ferries RoRo, aparcamientos de alta rotación, parques empresariales y administraciones públicas. La lección es clara: frente a un incendio de batería de litio, ni un extintor convencional ni una manta aislada bastan. Solo un protocolo que combine aislamiento mecánico, enfriamiento con agentes humectantes biodegradables y supresión por agente limpio o granulado mineral ofrece un método escalable, verificable y demostrado para proteger personas, activos y continuidad operativa frente al riesgo emergente de la movilidad eléctrica.